Impressie van de reis met de nieuwbouw-coaster Lammy van China, via Zuid-Korea en het Panamakanaal, naar Duitsland, in het voorjaar van 2010
In de 2e helft van 2009 werd me gevraagd of ik als stuurman mee wilde naar China, om daar de gloednieuwe Lammy op te halen. Dat zou dan eind 2009 moeten gebeuren. Dat liep uit tot 2010, en uiteindelijk ging ik op 22 maart 2010 naar Schiphol.
1. Zuid-Korea via Panama naar Duitsland weergeven op een grotere kaartRood is de vliegreis, groen en blauw is de zeereis. Zoomen is mogelijk, zodat bijv. de exacte locatie van het hotel te zien is. Op de punaises en balonnetjes kan geklikt worden.
De heenreis met het vliegtuig
Met vluchtnummer KL0879 van 17:35 uur naar Beijing (=Peking)
Dit vliegtuig zou me naar China brengen
Hier ziet u de snelheid, aantal kilometers nog te gaan, hoogte en temperatuur En hier een kaart met de huidige positie en afgelegde weg
Het was zo'n 9 uren vliegen naar Beijing/Peking. Daar liep de klok al 7 uren voor t.o.v. de Nederlandse tijd. Ik was blij dat alles ook in het Engels aangegeven stond, want dat Chinees werd ik niet veel wijzer van.
(De tijd op deze twee foto's klopt niet)
Ik moest vluchtnummer CA1851 hebben, naar Tai Zhou
Dinsdag 23 maart om 16:00 uur landde ik in Huangyan / Tai Zhou. Daar werd ik opgehaald door een loopjongen van de scheepsagent (met een busje). Ik had van de kapitein al vernomen dat ik eerst een nachtje in een hotel zou gaan, en de volgende dag naar boord. De chauffeur kon geen woord Engels, en liet een door zijn baas getypt smsje in zijn telefoon aan mij lezen: "You go first to hotel and tomorrow to ship". Okee, ik vroeg in het Engels hoe lang we moesten rijden naar het hotel. Maar het enige antwoord was een schouderophalend gebaar, om duidelijk te maken dat hij geen Engels kende.
Gelukkig kon ik in het tweede vliegtuig een krantje pakken, zodat ik wat te lezen had
En zo zat ik pakweg 20 minuten in de taxi en werd toen bij Hotel Jiaojiang gedropt, waar alles geregeld zou zijn. Later hoorde ik dat de Filippijnse matrozen 3 uur in een taxi gezeten hadden.
In het hotel vroegen ze in de enkele woorden Engels die ze kenden, voor hoeveel nachten ik daar wilde verblijven. Maar ik probeerde hen duidelijk te maken dat er al een kamer gereserveerd was door de scheepsagent. Maar ze snapten er niets van. Ik zei dat ik er één nacht moest zijn, en niet zou betalen, omdat het op rekening moest. Na diverse keren naar boord bellen, en vanaf boord weer naar de agent bellen, kwam die ineens het hotel binnen en legde in het Chinees aan de dames uit hoe het zat. Toen was alles ineens voor elkaar.De volgende morgen werden we (inmiddels met de drie Filippijnse matrozen) opgehaald, en gingen we eerst naar de marechaussee, daarna langs een gezondheidscontrole en toen naar boord. Nou ja, naar boord, het schip lag ten anker, dus het laatste stuk gingen we met een bootje, pakweg 20 minuten varen (met gunstig tij).
Op de taxiboot
De Lammy in zicht
Provianderen, varen en laden Tja, en daar zit je dan met een volledige bemanning zonder eten op een gloednieuw schip. Maar de proviand was al wel besteld en kwam al spoedig nadat we aan boord kwamen. Omdat alle provisiekasten nog leeg waren en we een lange reis gingen doen, kwam er veel aan boord. Niet alleen huishoudelijk materiaal en etenswaren, maar ook allerlei machinekamer- en dekmateriaal, zoals (elektrisch) gereedschap, bezems, en vele dingen meer.
De volgende dag, inmiddels 25 maart, gingen we varen, naar Kwangyang in Zuid-Korea, om daar buizen te laden met als bestemming Lubmin in Noord-Duitsland. Het was een dag of twee varen van Tai Zhou naar Kwangyang. Na aankomst begonnen we al snel te laden. Stalen buizen met een diameter van ruim 3 meter en lengtes tot een meter of 13, meen ik. Deels moest dat op de luiken geladen worden.
De bestelde spullen worden met een bootje gebracht en door ons aan boord gehesen
En dat was niet weinig
We hebben daar ook brandstof en smeerolie e.d. gebunkerd en nog meer geproviandeerd.
Die laatste foto geeft een beeld van hoe we vijf dagen ten anker lagen. Niet voor de lol, maar omdat er al ernstige slijtage-schade was aan een as van een hydrauliekpomp voor de CPP (Controllable Pitch Propeller = in spoed verstelbare schroef). Door een fabricagefout draaiden er metalen delen over elkaar, waardoor er ernstige slijtage optrad en er hydrauliekolie van de CPP lekte naar de tandwielkast van de voortstuwing.
In Zuid-Korea kunnen ze ook bruggen bouwen
De eerste keer laden in het donker
De lading in het ruim
En zo lag de lading op de luiken
Er kwam een monteur uit Zweden en later nog onderdelen uit Singapore. Vrijdagavond 2 april draaide alles weer naar behoren, en vertrokken we naar Duitsland.
Als er na 100 uren varen zoveel gruis bij de bewegende delen ligt, klopt er iets niet
Van Zuid-Korea tot het Panamakanaal Maar zoals er meer wegen naar Rome leiden, zo leiden er ook meer zeeroutes naar Lubmin. We kwamen tot de onderstaande berekeningen.Uitleg:
Pacific = Stille of Grote Oceaan
NOK = Noord-Oostzee-Kanaal ofwel Kielerkanaal
Pentland Firth = Noord van Schotland
Skagen = de noordpunt van Denemarken
nm = nautische mijl = 1,852 kmMogelijke routes:
1 Kwangyang - Noord-Japan - Pacific - Panamakanaal - Pentland Firth - Skagen - Lubmin: 13.459 nm
2 Kwangyang - Noord-Japan - Pacific - Panamakanaal - Engels Kanaal - NOK - Lubmin: 13.493 nm
3 Kwangyang - Zuid-Japan - Pacific - Panamakanaal - Pentland Firth - Skagen - Lubmin: 13.736 nm
4 Kwangyang - Zuid-Afrika - Engels Kanaal - NOK - Lubmin: 14.717 nm
5 Kwangyang - Suezkanaal - Engels Kanaal - NOK - Lubmin: 10.906 nmKeuze 5 was veruit het kortste, maar viel af wegens piraterij in de omgeving van Somalië. Niet alleen risico, maar ook een erg hoge verzekeringspremie.
Keuze 4 was het langst.
Keuze 3 had nog een optie geweest.
Keuze 2 en 1 maakten elkaar niet veel qua afstand, maar bij keuze 2 kwamen er loodskosten op de Elbe en hoge Kielerkanaalkosten bij. Zodoende kozen we nummer 1. Een kleine 25.000 kilometer voor de boeg.De route tot Panama zag er dan als volgt uit:
De gebogen lijn is het kortst (grootcirkelen), maar vanwege de wind en oceaanstromingen hebben we die niet helemaal gevolgd. 
Dat grootcirkelen is een verhaal apart. Als iemand dit voor het eerst ziet, kan men niet begrijpen dat een gebogen lijn korter is dan een recht lijn. Maar dat komt doordat onze zeekaart vlak is, en de aarde rond. In Google Earth is hier leuk mee te experimenteren:
Op het plaatje links staat het Noorden naar boven en heb ik een willekeurige (grootcirkel)lijn getrokken. Een gebogen lijn en de kortste route. Op het plaatje rechts staat nog steeds exact dezelfde lijn, alleen heb ik de aardbol zo gedraaid, dat u anders op de lijn kijkt. Nu lijkt de lijn recht, en wordt ineens duidelijk dat dit echt de kortste route is! Overigens doen vliegtuigen het ook zo. 
Ja, en daar ga je dan, ver van land. Dat betekent ook geen GSM-bereik, want dat houdt zo'n 15 mijl uit de kust toch wel op. Soms kom je nog even dicht bij de kust, en dan wil heel de bemanning natuurlijk even bellen en sms-en. Maar eerst eens kijken of je een netwerk te pakken kunt krijgen.
Er zijn wel andere communicatiemiddelen aan boord, zoals een Iridium-telefoon, maar dat is erg duur en de kwaliteit meestal niet om over naar huis te schrijven. De prijs-kwaliteitsverhouding is uitermate ongunstig.
Netwerk zoeken en sms-en (voor het raam aan de kustzijde doet-ie het beter)
Mijn werkhok is de brug, met alle moderne navigatieapparatuur en dergelijke. Daar ben ik dan elke dag van 00:00-06:00 en van 12:00-18:00 uur.
Dat is tegenwoordig wel wat gerieflijker dan toen mijn pa in 1958 als stuurman op de 260-tons-coaster 'Farel' voer. Geen radar, geen elektronische kaarten, geen GPS, geen automatisch piloot, maar alleen een vloeistofkompas en een stuurrad, waar je geen minuut bij vandaan kon lopen.
De brug bij daglicht
De brug bij nacht
Maar goed, gerieflijk of niet, slingeren en tekeergaan doen schepen al sinds de schepping als het waait. Zo ook de Lammy met windkracht 8.
't Is trouwens hier en daar best diep op de Stille Oceaan. Op onderstaand stukje zeekaart (wij passeerden deze diepte zelf niet) maar liefst 9783 meter diep! Bij ons was het veelal ca. 4 km diep.
Foto: Kapitein Tijmen de Weerd (tijd klopt niet)
Bijna 10 kilometer diep
Zoals ik al schreef moest ik de klok 7 uren vooruitzetten toen ik in China was. Hoe verder naar het oosten, hoe meer vooruit. Maar daarna gingen we ook nog eens naar het oosten varen, dus elke 15° die we voeren, moest de klok een uur vooruit. Want de aarde is een cirkel van 360° en draait elke 24 uur om z'n as, dus 360° delen door 24 uren is 15°/uur. Als je dan weer in Nederland komt, loop je weer precies gelijk. Jaja, maar zo werkt dat niet. Want als je 24 keer de klok een uur vooruitzet, loop je 1 dag voor! En om dat probleem op te lossen is de Internationale Datumgrens (International Dateline) ingesteld. Zoals voor velen bekend ligt het Engelse plaatsje Greenwich op de nul-meridiaan, 0° dus. Gaat men naar het oosten, dan gaan we optellen in graden oosterlengte, naar het westen wordt het westerlengte. Precies aan de andere zijde van de aardbol hebben we zowel linksom als rechtsom 180° gehad. De GPS springt dan (in ons geval) van 179°59.999' oosterlengte naar 179°59.999' westerlengte, en gaat dan weer aftellen. En op dat punt zetten wij de klok 24 uur achteruit. Dus eerst liepen we daar 12 uren voor t.o.v. Greenwich (eventuele zomertijd even 'vergeten'), dan gaat de klok 24 uren terug en lopen we ineens 12 uren achter t.o.v. Greenwich. En daarna wordt de klok elke 15° weer een uur vooruit gezet, en lopen we bij aankomst in Nederland weer precies gelijk met de tijd én datum daar.
Gelukkig was het af en toe ook wat mooier weer
Wij passeerden de International Dateline op maandag 12 april, en toen werd het ineens weer zondag 11 april. Één dag dubbel, en in de tegengestelde vaarrichting wordt er één dag overgeslagen, want dan werkt het hele verhaal andersom.
Overigens wordt die 15° alleen op grote zeeën aangehouden, boven land is dat voor het gemak samengevoegd tot hele landen of groepen landen. Want officieel zou Nederland dezelfde tijd als Engeland moeten hebben, maar dat werkt zo lastig samen met Duitsland. Daarom zijn de tijdzones als volgt vastgelegd:
(Door op het bovenste kaartje te klikken, worden beiden duidelijker weergegeven) Af en toe een weerbericht is ook wel makkelijk, vooral i.v.m. de wind. Wij hadden geen mogelijkheid om weerkaarten te ontvangen (later wel, maar de Iridium e-mail werkte eerst nog niet). Zodoende moesten we het met een beschrijving van de weerssituatie doen. Daarin staat waar de lage- en hogedrukgebieden zitten, in welke richting en hoe snel deze zich verplaatsen, en waar de fronten liggen. Ook stormwaarschuwingen komen er in voor.
Aan de hand van deze beschrijving ging ik dan maar zelf weerkaartjes tekenen, zodat we (letterlijk en figuurlijk) een beeld kregen van de weerssituatie.
(Door op het bovenste plaatje te klikken, worden beiden duidelijker weergegeven) We hadden dan wel veel elektronische apparatuur aan boord, maar als dat uit zou vallen, moeten we toch op andere manieren te weten komen waar we zitten. En dat kan met behulp van de sextant, o.a. door het zogenaamde 'sterretje schieten', ofwel een stersbestek maken.
De weersomschrijving
De zelf getekende weerkaart
We moeten dan eerst weten waar we ongeveer zitten, de 'gegiste positie' of 'dead reckoning'. Die is te berekenen vanaf vertrek en afgelegde log-afstand, of vanaf een andere lokatie waarvan we aardig zeker zijn dat die positie klopte. Daarna is in de Nautical Almanac te zien welke sterren waar te zien zijn. Daarna wordt de sterhoogte (in ° t.o.v. de horizon) m.b.v. de sextant gemeten. Normaal wordt dit bij drie sterren gedaan, waarna ingewikkelde berekeningen volgen en daarna m.b.v. een tekening de peiling naar alle drie de sterren getekend wordt. Die lijnen kruisen elkaar en dat is dan onze positie, of beter gezegd, onze 'meest waarschijnlijke standplaats'.
Ik met de sextant
In onderstaand voorbeeld heb ik de derde ster niet goed geschoten, en dat maakte de berekening erg onzuiver. Daarom heb ik het uiteindelijk maar met twee sterren gedaan.
Naarmate we het continent Amerika naderden werd ook het weer mooier, hoewel vrij veel regen, maar hogere temperaturen, ook van het zeewater. Net voorbij Japan meetten we het zeewater onder de 0° C . Maar zout zeewater bevriest dan nog niet. Bij Panama was het water 30° C.
De berekening
De tekening met uiteindelijk de meest waarschijnlijke standplaats
Mooie zonsopkomst, met veel verschillende kleurschakeringen in de lucht. De kust van Costa Rica is te zien.
Met deze foto heb ik een prijs gewonnen bij Het Weermagazine.
De zeewatertemperaturen tijdens de reis. De verschillen uiteraard veroorzaakt door de plaats waar we voeren.
De dip rond 13 mei was bij New Foundland.
En we kregen weer wat land in zicht, na weken alleen maar water gezien te hebben.
Soms zagen we zelfs dagenlang geen schip, zelfs niet op de radar of AIS.
Dit is het Panamese eiland Isle Montuosa
Het Panamakanaal En dan volgt het Panamakanaal, waar we in de avond en nacht van 3 op 4 mei passeerden. Daar hebben we ook gebunkerd en geproviandeerd. In de sluizen worden de draden gehanteerd door een ploeg sluispersoneel, die aan boord komt. Wij moesten alleen de lieren bedienen. Het bijzondere aan die sluizen is dat het schip niet tegen de muur komt, maar met staaldraden aan locomotieven vast ziet. Deze houden het schip in het midden van de sluis.
Hieronder een stel foto's er van.
Circa 10 man sluispersoneel aan boord
Miraflores Locks
Een grote tegenligger in de sluis naast ons
De sluizen zowel door het raam als op de radar te zien
(Foto: Henri Ackermann)
Een groot schip in de sluis achter ons
(Foto: Henri Ackermann)
De Atlantische Oceaan en het einde van de reis Goed, de Stille Oceaan gehad, het Panamakanaal gehad, en nu nog een stukje Atlantische Oceaan. We waren ver over de helft, en dat feit riep een onbewust idee op van 'we zijn er bijna'. Maar zo stiekemweg was het nog een twee weken varen voor we in de buurt van Schotland kwamen. In de buurt van New Foundland hadden we toch wel een paar dagen het gevoel van het zat te zijn. Maar enkele dagen voor Schotland werd de wind en stroom gunstiger en fleurden we weer op. De route op de Atlantische Oceaan was als volgt:
Eindelijk bij Schotland gekomen zijnde, passeerden we daar de Pentland Firth, een vaarwater noord van Schotland en ten noorden daarvan nog eilanden. Dit vaarwater is beroemd en berucht vanwege zijn enorme getijdenstromen. Er wordt dan ook altijd eerst gekeken op welke tijdstippen de stroom voor het schip gunstig is, en daarna wordt de snelheid daarop aangepast, zodat je er in elk geval niet tegen stroom door moet. Wij waren daar met doodtij, zodat we het 'slechts' 6 à 7 knopen (1 knoop = 1 mijl/uur) voor stroom hadden. Met springtij kan dat zeker 12 knopen zijn, zodat sommige schepen er niet eens tegenin komen.
Vissers bij Haïti, niet zo lang na de aardbeving aldaar
Mooi weer op de Atlantische Oceaan
Van overkomend water veel zout aan dek. Het water verdampt, maar het zout niet
En toen we door de Sund tussen Denemarken en Zweden zouden varen, zouden we eindelijk weer eens aan twee kanten vast land zien. Maar dat liep anders, getuige de foto.
Draaikolken en stroomrichels in de Pentland Firth
Bij Kopenhagen hebben we geankerd en gebunkerd en maandag 24 mei (Tweede Pinksterdag) zijn we naar Lubmin, de losplaats, gevaren. Dat werd dan ook gevierd, na zo'n lange reis. Er varen natuurlijk meer schepen op die lange routes, maar die zijn altijd groter en gaan veel sneller. De grote containerschepen gaan twee keer zo snel, dus wat voor ons vier weken duurt, is voor hen maar twee weken. Ook hebben we tussen Japan en de Amerikaanse kust niet één keer een schip gezien dat even groot of kleiner was dan wij.
Zeer dichte mist, geen wal te zien, zelfs de voormast soms niet
O ja, ik vergat nog te vermelden dat ze in China blijkbaar ook weten dat er zoiets bestaat als 'Leerdam' (waar een glasfabriek zit). Want er waren in China limonadeglazen gekocht en daar zaten deze stikkers op:
Lossen in Lubmin. De buizen waren bestemd voor de onderstellen van windmolens op zee.
Even relaxen na aankomst. Iedereen aan het bier, behalve ik. Want ik weet iets wat bijna niemand weet: Bier is vies!
Vanaf Lubmin ben ik met de auto naar Nederland gegaan, en zodoende ben ik de wereld rond geweest.
Zullen de glazen ook in Leerdam geproduceerd zijn? Of toch maar in China?
Last updated 15.8.2023
